Ryszard Witkowski

Czarne Skrzynki


Przesyłam w załączeniu kilka jpg-ów przedstawiających rejestratory zabudowane na samolotach LOT-u lub ich dublery, czyli urządzenia typu QAR produkowane przez warszawską firmę ATM. Są też 2 zdjęcia historyczne urządzeń już nie użytkowanych mianowicie rejestratora celuloidowego K3-63 oraz rejestratora magnetycznego MSRP64, który były zabudowywane na większosci radzieckich samolotów komunikacyjnych. Dołączam też mój referat z III Konferencji Awioniki Waplewo 2001.




System gromadzenia, analiz i przetwarzania danych z pokładowych rejestratorów parametrów lotu na przykładzie PLL "LOT" S.A.


Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A., Zespół Analiz Parametrów Lotu, 00-906 Warszawa, ul. 17-go stycznia 39


Streszczenie
Niniejszy referat jest próbą przybliżenia zagadnień związanych z wykorzystaniem danych z pokładowych rejestratorów parametrów lotu w funkcjonowaniu linii lotniczej. Autor przedstawia metody wykorzystania rejestrowanych parametrów lotu w zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotniczego i sprawności technicznej floty, w podno-szeniu efektywności wykonywanych operacji lotniczych, a także w licznych aplikacjach, których zadaniem jest wszelkiego rodzaju rozliczanie, naliczanie czy po prostu zbieranie informacji.



1. Analiza Parametrów Lotu

Rejestrowanie parametrów podczas lotu istniało jeszcze przed powstaniem samolotów. Pod koniec XIX wieku instalowano pierwsze prymitywne manometry i termometry na balonach i latawcach służących do pomiarów meteorologicznych. Potem w latach 20-tych i 30-tych naszego stulecia samoloty i szybowce biły kolejne rekordy i dokonywały wyczynów, które rejestrowano na różnego rodzaju barografach i tacho-grafach. Początek rozwoju rejestratorów lotu w dzisiejszym rozumieniu przypada na lata pięćdziesiąte, kiedy to zaczęto wyposażać w nie wojskowe samoloty odrzutowe. Jednakże bardzo długi okres służyły one dwóm głównym celom: do prób w locie prototypów oraz do badań wypadków i zdarzeń lotniczych. Powszechne zastosowanie aparatury pomiaro-wej, używanej do prób w locie, w roli rejestratorów ograniczone było przez ich rozmiary, masę i komplikację. Z kolei szersze wykorzystanie w codziennej eksploatacji rejestratorów katastroficznych, tzw. czarnych skrzynek, utrudnione było przez trudny do nich dostęp oraz długotrwałe i skomplikowane procesy odczytu. W lotnictwie cywilnym pierwsze rejestratory pojawiły się w 1958 r. Zapisywały jedynie 5 parametrów i wyposażono w nie największe wówczas samoloty amerykańskie i brytyjskie. Zmiana jakościowa nastąpiła w momencie pojawienia się rejestratorów dublujących zwanych z angielska Quick Access Recorder lub z rosyjska Registrator Bystrowo Dostupa. Urządzenia te umożliwiły łatwy i szybki dostęp do zarejestrowanych danych. Zrezygnowano w nich z wymagań, jakie na rejestratory katastroficzne nakładają surowe przepisy konstrukcyjne, wytrzymałościowe, termiczne i chemiczne.
   Lata 80-te przyniosły dodatkowo rozwój techniki cyfrowej i komputerów osobistych, co w połączeniu z rozwojem specjalistycznego oprogramowania stworzyło sprzyjające warunki do szerokiego wykorzystania parametrów lotu w funkcjonowaniu linii lotniczej. Nowoczesne rejestratory budowanych dzisiaj samolotów rejestrują po kilkaset parametrów z dużą częstotliwością zapisu (przykładowo samolot B767 ponad 450 parametrów). Dlatego analiza parametrów lotu przeszła w swojej półwiecznej historii wiele zmian. Dziś nie służy ona już tylko do badania wypadków lotniczych, ale przede wszystkim do zapobiegania ich wystąpieniu. Wykryte przekroczenie mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu lub stan techniczny samolotu jest w pierwszej fazie sygnałem do natychmiastowego podjęcia przeglądów dodatkowych lub specjalnych, poczym poddaje się je szczegółowej analizie w szkoleniu załóg oraz w metodyce latania. Dane z pokładowych rejestratorów parametrów lotu wykorzystuje się szeroko w rozmaitych optymalizacjach: przebiegu tras, rotacji samolotów, czasów pracy załóg itp. Są również podstawą programów monitorujących pracę silników i wyposażenia, umożliwiają kontrolowanie zużycia paliwa i oleju, a nawet poziomu promieniowania na dużych wysokościach. Wyniki specjalistycznych analiz są przekazywane do programów rozli-czających pracę załóg lub naliczających cykle i nalot samolotów, silników i wyposażenia.

Różnorodność i zasięg analizy parametrów lotu ilustruje poniższy diagram:




2. Krótka historia rejestratorów w PLL "LOT"

   W Polskich Liniach Lotniczych "LOT" dane z pokładowych rejestratorów parametrów lotu wykorzystywano jeszcze w latach 60-tych. Zakupione w 1961 r. samoloty typu Ił-18 wyposażone były w rejestratory typu K3-63. Był to eksploatacyjny, trójkanałowy rejestrator pokładowy przeznaczony do ciągłej rejestracji barometrycznej wysokości lotu, prędkości przyrządowej i przyspieszeń w osi pionowej samolotu. Zapis odbywał się na ok. 10 metrach przezroczystej perforowanej taśmy filmowej szerokości 36 mm wystarczającej na około 25 godzin lotu. Zapisana taśma nawijała się do opancerzonego zasobnika zapewniającego jej niezniszczalność w przypadku poważnej awarii samolotu. Rejestrator zabudowany był pod podłogą w kabinie pasażerskiej, w pobliżu środka ciężkości samolotu. Włączany był automatycznie podczas startu po oderwaniu się kół samolotu i wyłączany wraz z napięciem pokładowym.
   Rejestratory K3-63 służyły głównie do oceny współczynników przeciążenia przy lądowaniu w celu wykrycia tzw. "twardych lądowań". I choć kolejne samoloty były wyposażane już w magnetyczne rejestratory typu MSRP-12 to jednak łatwość odczytania wartości Nz, nawet ręcznie bez specjalnego rzutnika, powodowała, że z rejestratorów taśmowych dane odczytywano jedynie dla potwierdzenia wyniku. Pewien postęp nastąpił, gdy w "LOCIE" wyszkolono pierwszych pracowników, których zadaniem była wyłącznie praca przy odczycie i analizie parametrów lotu. Zaczęto szerzej wykorzystywać dane z taśmowego rejestratora MSRP-12. Był to magnetyczny, awaryjny rejestrator lotu, przeznaczony do rejestracji znaczących parametrów samolotu niezbędnych do odtwarzania przebiegu wypadku lotniczego. Kulisty zasobnik z taśmą odporny był na upadek z bardzo dużej wysokości, wytrzymywał temperaturę do 1000 stopni Celsjusza i był wodoszczelny. Pomalowany był na pomarańczowo i zabudowany w ogonie samolotu, miejscu najmniej narażonym na uszkodzenia. Rejestrator posiadał 12 kanałów rejestrujących kilkanaście parametrów zależnych od typu samolotu.
   Kolejny postęp wymusiła niestety tragiczna konieczność. Dwie katastrofy Iłów 62 oraz kilka wypadków z udziałem innych typów, szczególnie An-24, zmusiły "LOT" do podjęcia intensywnych prac w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa istniejącej floty. Radzieckie samoloty już wtedy w większości posiadały rejestratory dublujące, których zadaniem był zapis parametrów lotu w celu wykonywania bieżących odczytów. Ciągle jednak odczyt i analiza były procesem trudnym i pracochłonnym, a wykonywane były na zapomnianych już dziś maszynach obliczeniowych typu ŁUCZ, SM1 i SM4. Wykorzys-tywano równolegle proces naświetlania fotochemicznego specjalnego papieru, który po wywołaniu przedstawiał obraz zarejestrowanych parametrów. Głównym elementem transformującym zapisane magnetycznie parametry na sygnał naświetlający był bardzo skomplikowany system sterowanych elektromagnetycznie lusterek i soczewek
   Była druga połowa lat 80-tych, gdy nastąpił szybki rozwój komputerów klasy IBM PC, które różnymi drogami trafiały do Polski. Wkrótce ich montażem i produkcją zajęły się firmy krajowe. Dostęp do tychże komputerów oraz podjęcie prac nad nową generacją rejestratorów przez grupę konstruktorów i informatyków zaowocowało powstaniem rozwiązań, których efektem jest obecna działalność lotowskiego Zespołu Analizy Parametrów Lotu (wcześniej Działu Obiektywnej Kontroli Lotów). W nowopowstałej wówczas firmie TTM (później ATM) powstał cyfrowy rejestrator dublujący TTM oraz program do jego obsługi na komputerze typu PC. Był to przełom w dziedzinie wykorzystania danych z pokładowych rejestratorów parametrów lotu. Rozwiązanie umożliwiało bowiem bardzo łatwe dostarczenie danych do komputera analizującego, gdyż było to jedynie wyjęcie kasety z dublera i zastąpienie jej kasetą czystą oraz odczyt w czytniku połączonym przez interfejs z komputerem klasy PC. Analizę lotu ułatwiał program umożliwiający sprawdzenie parametrów lotu pod wieloma kątami oraz wizualizację graficzną.
   Powodzenie pierwszego QAR-a typu TTM zachęciło konstruktorów do dalszych prac i modyfikacji, a "LOT" do instalacji tego typu urządzeń na wszystkich użytkowanych w firmie samolotach. Po Iłach i Tupolewach zakupywane sukcesywnie samoloty produkcji zachodniej były wyposażane w coraz nowsze urządzenia typu QAR produkcji ATM. Były to kolejno Boeing B767, ATR72 oraz Boeing B737. Bardzo dobra jakość w/w urządzeń oraz przeznaczony do ich obsługi i analizy parametrów program Flight Data Service, również stworzony przez ATM, umożliwiły osiągnięcie niemal 100% odczytów z wyko-nanych operacji lotniczych oraz ich wszechstronną analizę.
   Lata 90-te to doskonalenie metod i rozwiązań przyjętych pod koniec lat 80-tych, rozszerzanie zakresu analiz, wykorzystanie danych w wielu programach badawczych i certyfikacyjnych, a także przeniesienie środka ciężkości z badań wypadków i zdarzeń lotniczych na działania profilaktyczne, monitorujące i optymalizacyjne.




3. Analizy

   Jednym z głównych zadań OKL jest wykonywanie analiz parametrów lotu. W programie FDS są one określane z angielska jako AFPA (Automatic Flight Parameters Analysis). FDS, ze względu na szerokie możliwości, pozwala na tworzenie algorytmów wyszukujących krytyczne wartości zarejestrowanych wielkości fizycznych, jak również na tworzenie własnych parametrów wirtualnych i powstałych z funkcji agregujących.
   Podstawową analizą wykonywaną bieżąco przez OKL PLL "LOT" SA jest analiza eksploatacyjna. Służy ona przede wszystkim do wykrycia niebezpiecznych faz lotu, co najczęściej wiąże się z przekroczeniem wartości krytycznych najważniejszych parametrów lotu lub ich niekorzystną kombinacją. Dla każdego typu samolotu jest to zbiór kilkudziesięciu algorytmów, których zakres można najogólniej podzielić na trzy kategorie. Pierwsza kategoria algorytmów dotyczy bezpośrednio bezpieczeństwa wykonanej operacji lotniczej. Wykrycie przekroczenia w tej kategorii oznacza konieczność podjęcia kolejnych działań przez różne służby linii lotniczej. Może to być np. dodatkowy przegląd samolotu po twardym lądowaniu lub przekroczeniu dozwolonych prędkości lotu, obwiedni obciążeń, parametrów silnikowych itp.

Poniżej zamieszczono przykład zadziałania jednej z reguł eksploatacyjnych:



Samolot przekroczył dopuszczalną prędkość na klapach 15 st, która wynosi 195 kts. Analizą takiego przypadku zajmują się zarówno osoby związane z obsługą techniczną, jak i osoby z obszaru bezpieczeństwa lotniczego i metodyki latania. Służby techniczne sprawdzają stan samolotu po zaistnieniu przekroczenia, specjaliści od techniki pilotażu prowadzą działania profilaktyczne i metodyczne wśród personelu latającego.
   Druga kategoria to typowe przekroczenia pilotażowe, których efekty mają drugorzędny wpływ na stan eksploatacyjny samolotu i są związane z błędami w pilo-towaniu samolotu np. zbyt duże odchyłki w ścieżce podejścia do lądowania, bądź niewłaściwe konfiguracje samolotu w różnych stanach lotu. Naruszenie zasad bezpiecznego wykonania operacji to również stany lotu bliskie przeciągnięcia, czy zbyt szybkie zbliżanie się do ziemi, o czym informuje system GPWS (Ground Proximity Warning System). Te przekroczenia, (w przeciwieństwie do pierwszych) nie mają bezpośredniego wpływu na pogorszenie własności samolotu, jednakże mogą one prowadzić do powstania bardzo niebezpiecznych stanów lotu, a w efekcie do katastrofy. Stąd, takie przypadki po wykryciu kieruje się do jednostek organizacyjnych zajmujących się bezpieczeństwem lotniczym oraz szkoleniem załóg i metodyką latania.
   Trzecia kategoria to przekroczenia mające wpływ na pogorszenie komfortu pasażerów. Wystąpią one przed osiągnięciem przez samolot krytycznych wartości takich parametrów jak przeciążenia i zmiany położenia we wszystkich trzech osiach (z reguły pasażerowie znoszą je gorzej niż samolot). I tak na przykład, samolot jest w stanie wytrzymać przeciążenie pionowe przy lądowaniu Nz=2.5 g, podczas gdy dla pasażerów lądowanie z Nz=1.7g jest dużym dyskomfortem. Podobnie w przypadku przechyleń, samoloty mogą być dopuszczone do przechyleń 70 st. lub bez ograniczeń, gdy średnio wrażliwy pasażer źle znosi przechylenie większe od 35 st.
   Jednakże współczesne samoloty rejestrują bardzo dużą liczbę różnorodnych parametrów, także tych, które mogą być wykorzystane do oceny pracy poszczególnych elementów samolotu. W tym celu wykonuje się analizę techniczną, której głównym celem jest wykrycie niebezpiecznych stanów dla żywotności silnika i innych elementów wyposażenia. W podobny sposób jak dla analizy eksploatacyjnej opracowuje się szereg algorytmów, które będą wykrywać nadmierne wibracje, zużycie paliwa, przegrzania lub nierówną pracę silników. Ich zobrazowanie na wykresie za pomocą flag przekroczeń pozwoli na dokładniejszą identyfikację niekorzystnego zjawiska i podjęcie odpowiednich działań przez służby techniczne. Praktyczną ilustracją takich działań może być np. wyważanie wentylatora za pomocą odpowiednich ciężarków korygujących. Masy tych ciężarków oraz miejsce ich rozmieszczenia na perforowanej tarczy wylicza specjalistyczny program zasilany danymi z rejestratora uzyskanymi podczas próby silnika.
   Powyższe czynności wpływają na poprawę pracy wielu urządzeń zabudowanych na pokładzie samolotu, a w przypadku silnika mogą zdecydowanie podnieść jego żywotność. Analizy specjalistyczne wewnątrz programu FDS takie jak ADEPT i APM służą do właściwej oceny monitoringu silnika i osiągów. Ich idea polega na stałym kontrolowaniu wielkości fizycznych mierzonych w identycznych fazach lotu i nanoszenie ich na historyczny wykres, który jest ilustracją trendu parametrów silnikowych lub osiągowych.
   Rozgraniczenie analiz na eksploatacyjną i techniczną wywodzi swój rodowód z okresu użytkowania samolotów radzieckich. Założenia tzw. ekspres-analiz tworzone były wówczas osobno dla płatowca i silników, gdyż w praktyce w eksploatacji w/w samolotów istniał wyraźny podział kompetencji. Zaawansowaną obsługą silników zajmowali się przedstawiciele producentów - służby techniczne linii lotniczych wykonywały tylko bieżące obsługi. Obecnie istnieje trend, aby algorytmy dotyczące zarówno techniki pilotażu, jak i parametrów odzwierciedlających stan techniczny samolotu łączyć w jedną analizę eksploatacyjną. Wychodzi się bowiem z założenia, że najlepsze efekty daje wspólna troska wszystkich służb odpowiedzialnych za stan samolotu oraz bezpieczeństwo i efek-tywność wykonywanej operacji lotniczej. Reglamentacja informacji jest więc w tym wypadku nie wskazana.



Mapa

Służy do zobrazowania lotu na siatce geograficznej. Bywa pomocna w identyfikacji rejsów, a także przy analizie sytuacji, w których doszło do niebezpiecznych zbliżeń statków powietrznych lub przekroczenia procedur anty-hałasowych. Warunkiem koniecz-nym uzyskania mapy w programie FDS jest zapis w rejestratorze długości i szerokości geograficznej, w co wyposa-żonych jest większość nowoczesnych samolotów.


4. Parametry lotu w metodyce, szkoleniu i analizie bezpieczeństwa lotniczego 4.1 Cockpit Viewer

    W zespole OKL powstał program komputerowy, którego głównym zadaniem jest wizualizacja operacji lotniczych z punktu widzenia załogi. Przebieg wybranej fazy lotu jest zobrazowany przez wskazania podstawowych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, rozmiesz-czonych jak w rzeczywistej kabinie. Program posiada zindywidualizowane ustawienia dla każdego z typów eksploatowanych w PLL "LOT" S.A. Załoga może prześledzić swój lot w całości, bądź w wybranych fragmentach, równolegle porównując go z wizualizacją parametrów na osi czasu P(t).

4.2 PAFID

   W celu lepszego zobrazowania ilości, rodzaju i trendu popełnianych przekroczeń eksploatacyjnych w Locie stworzono program PAFID, umożliwiający tworzenie raportów statystycznych. Pozwala to na formułowanie wniosków na temat skuteczności działania tych elementów szkolenia i systemów bezpieczeństwa lotniczego, które odpowiadają za właściwe wyszkolenie załóg, ale także umożliwia rozpoznanie szkodliwych trendów zależnych np. od pory roku, bądź cykli treningowych i symulatorowych.




5. Analizy specjalne

   Coraz częściej pojawiają się sytuacje, gdy zachodzi konieczność użycia danych z pokładowych rejestratorów parametrów lotu do różnych doraźnych celów. Poniżej zostaną omówione 3 takie przypadki:



5.1 Uzyskanie zezwolenia operacyjnego na wykonywanie operacji w II CAT. ICAO

   W trakcie intensywnej eksploatacji samolotów PLL "LOT" S.A. oraz zwiększania ilości i częstotliwości połączeń okazało się niezbędne posiadanie uprawnień do wykonywania podejść na oprzyrządowanych lotniskach wg II CAT. ICAO. Statystycznie bowiem, rocznie ok. 7% lądowań odbywa się przy podstawie chmur pomiędzy 30 i 60 m. W oparciu o przepisy JAR-AWO (All Weather Operations) został stworzony program, który określał akceptowalne metody wykazania zgodności, a więc poszczególne działania oraz sposób ich dokumentowania. Po zatwierdzeniu programu certyfikacyjnego przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego zostały podzielone zadania dla wszystkich służb biorących udział w przedsięwzięciu. Główny ciężar spoczywał na załogach, które musiały przejść cały cykl szkolenia teoretycznego i symulatorowego, a także na OKL, do którego należało stworzenie programu komputerowego umożliwiającego opracowanie statystyczne wyników podejść w serii próbnej. Program analizował zarejestrowane odchyłki od kursu i ścieżki schodzenia, a także wahania prędkości podejścia, na które nałożona jest dopuszczalna zmiana +/- 5 kts. Pierwszym typem, jaki został wyznaczony do przeprowadzenia programu był Boeing B737. Celem było wykazanie, że prawdopo-dobieństwo utrzymania wymaganych reżimów w serii kilkudziesięciu podejść będzie większe od 95% przy wymaganym poziomie ufności 90%. Zadanie zostało wykonane, czego rezultatem było uzyskanie zezwolenia operacyjnego na wykonywanie podejść II CAT. ICAO dla samolotów B737. Certyfikat ten podlega ciągłemu monitorowaniu. Przepisy JAR-AWO nakładają obowiązek sprawdzania dopuszczalnych odchyłek we wszystkich wykonanych podejściach II kategorii i przedstawiania wyników nadzorowi lotniczemu w okresowych sprawozdaniach. Wyżej opisane działania zostały powtórzone dla samolotów B767 i również zakończyły się uzyskaniem zezwolenia operacyjnego.


5.2 Wspomaganie programu CARI wynikami specjalistycznej analizy parametrów lotu

   W ostatnich latach notuje się wiele prac mających na celu określenie zagrożenia, jakie niesie ze sobą długotrwałe przebywanie na wysokich poziomach lotu. Prace te zmierzają do ustalenia dopuszczalnej i rzeczywistej dawki promieniowania jonizującego, które wywiera szkodliwy wpływ na zdrowie załóg. W przypadku PLL "LOT" S.A. problem ten dotyczy głównie załóg samolotów B767. Spośród kilku alternatywnych programów z pewnością najbardziej zaawansowany jest program CARI, aprobowany przez FAA. W założeniach wiąże się przebywanie na określonych poziomach lotu z koniecznością monitorowania dawki promieniowania jonizującego. Podzielono je następująco:

  • powyżej 45 tys. stóp - zagrożenie szkodliwą dawką promieniowania , konieczność ciągłego monitorowania wchłanianej dawki promieniowania jonizacyjnego,
  • między 28 tys. a 45 tys. stóp - potencjalne ryzyko, monitorowanie pasywne,
  • poniżej 28 tys. stóp - niskie ryzyko, brak konieczności monitorowania.
    PLL "LOT" S.A. wraz z Instytutem Fizyki Jądrowej w Krakowie przystąpiły do wstępnej fazy programu CARI. Wielkość promieniowania jonizującego można określić dwojako: pierwszy sposób to pomiary urządzeniem rejestrującym zabieranym na pokład, drugi to obliczenie tej wielkości na podstawie globalnych informacji o napromieniowaniu oraz znajomości rzeczywistego przebiegu lotu. We wstępnej fazie dokonywano pomiarów promieniowania w wybranych rejsach, poczym określono dokładnie ich profil pionowy i poziomy. Zebrane dotychczas dane pozwolą na porównanie wyników otrzymanych obiema opisanymi metodami.


    5.3 Optymalizacja tras przelotów

       Wynik finansowy linii lotniczej w obliczu wysokich kosztów działalności operacyjnej i silnej konkurencji zależy w dużej mierze od optymalnego opracowania rozkładu rejsów. Jednakże nawet najlepszy rozkład nie przyniesie spodziewanych rezultatów, jeżeli nie będzie właściwie realizowany. Na wykonanie rozkładu nakładają się w praktyce liczne zakłócenia. Są to opóźnienia wywołane różnymi przyczynami jak np. warunki pogodowe, utrudnienia ruchowe, usterki techniczne itp. Negatywny wpływ mają również odejścia od zaplanowanych tras, poziomów lotu i planowanej liczby Macha. Dlatego w PLL "LOT" S.A. wykonuje się okresowe porównania planów lotu z ich rzeczywistym przebiegiem uzyskanym na podstawie parametrów z rejestratora. W tym celu powstała w OKL aplikacja, działająca pod MS Access, umożliwiająca import komputerowych planów lotu oraz wyników analiz z FDS, a następnie porównanie danych uzyskanych z obu źródeł. Wyniki porównań są przedmiotem późniejszych analiz w wielu służbach i dają pojęcie o realizacji planów lotu. Duże i częste odchyłki w niektórych rejsach są powodem do ponownego przeanalizowania zasadności przyjętych założeń, a nawet do zmiany częstotliwości czy wręcz eliminacji danej trasy.



    6. Programy pomocnicze

    6.1 Współpraca z systemem MERLIN

       Koniecznym procesem w funkcjonowaniu floty jest dokładne naliczanie nalotów, ilości cykli oraz czasów pracy elementów składowych samolotu takich jak płatowiec, silnik czy rotujące agregaty. W przeszłości w PLL "LOT" sporządzano ręczne sprawozdania z wykonanych lotów lub prób silnikowych. Przy dużej ilości wykonanych operacji proces ten jest pracochłonny i łatwo o pomyłki. Obecnie odchodzi się od dotychczasowej praktyki w kierunku automatycznego zasilania systemu MERLIN, którego jednym ze składowych jest baza danych o stanie eksploatowanych samolotów. Zadaniem OKL jest tu zasilanie systemu danymi uzyskanymi ze specjalnie opracowanych algorytmów zliczających takie parametry jak naloty, ilości cykli, czas pracy agregatów, których praca jest rejestrowana (np. APU), a także czas pracy silników w warunkach normalnych i szczególnych np. na mocy startowej, na rewersie, w modzie H itp. Po skompletowaniu danych przesyła się je na serwer systemu MERLIN za pomocą lotowskiej sieci Sigma. Obecnie procedura jest w fazie prób i jej zastosowanie w praktyce wymaga zatwierdzenia przez nadzór państwowy. Niemniej jednak po wstępnym okresie użytkowania widać zalety nowego systemu, jak choćby redukcję o kilka procent naliczanych wielkości, co wpłynie na wydłużenie resursów i zmniejszenie ilości przeglądów.



    6.2 Program RCPPL (Rejestracja Czasu Pracy Personelu Lotniczego) w "Eurolot" S.A.

       Podobny proces jak w podrozdziale powyżej niezbędny jest w odniesieniu do załóg. Ich praca musi być dokładnie rejestrowana, co określają przepisy międzynarodowe, państwowe i resortowe. W PLL "LOT" S.A. realizuje się to za pomocą ręcznego "Sprawozdania z lotu/symulatora". Podczas organizacji linii lotniczej "Eurolot" S.A. zadecydowano, że proces ten zostanie zautomatyzowany. W OKL powstał program w środowisku MS Access, który przyporządkowuje czasy wykonanych lotów (obliczone w FDS) do załóg, które je zrealizowały. W porównaniu z ręcznymi sprawozdaniami dane są precyzyjniejsze, a ilość osób zatrudnionych przy naliczaniu czasu pracy załóg jest zdecydowanie niższa.


    7. Podsumowanie

       Powyższe przykłady pokazują jak szerokie i różnorodne może być wykorzystanie danych z pokładowych rejestratorów parametrów lotu w funkcjonowaniu linii lotniczej. Obecne trendy światowe potwierdzają słuszność drogi, jaką przed kilkunastu laty obrały w tym kierunku Polskie Linie Lotnicze "LOT". Zachodni operatorzy obecnie próbują nadrobić lata, w których analiza parametrów lotu była niemożliwa ze względu na sprzeciw związków zawodowych personelu lotniczego. Dzisiaj wszyscy rozumieją konieczność monitorowania parametrów lotu, co przynosi wielorakie korzyści. Systemy obiektywnej kontroli lotów są z założenia nierestrykcyjne. Ich zadaniem jest podnoszenie poziomu pilotażu i obsługi technicznej. Analiza parametrów lotu umożliwiła eksploatację wielu elementów samolotu wg stanu, a nie jak dotychczas wg resursu. Naloty na silniki eksploatowane w ten sposób przekraczają często 20 tys. godzin. Cały proces doceniają również firmy ubezpieczeniowe. Przewoźnicy, którzy wykorzystują opisane wyżej metody w utrzymywaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotniczego płacą niższe ubezpieczenia, co redukuje koszty funkcjonowania linii lotniczej.

       Zespół Analiz Parametrów Lotu (dawniej OKL) w PLL "LOT" S.A. w miarę swych skromnych możliwości stara się realizować opisane w niniejszym referacie zadania, co schematycznie przedstawia poniższy diagram:



    Bibliografia

    1. Advanced Technology Manufacturing: Instrukcja systemu FDS, Warszawa, 1993
    2. Joint Aviation Requirements: JAR-AWO (All Weather Operations)
    3. Predmore B. K.: 737/757/767 DFDAU Interface Control and Requirements Document, Boeing Commercial Airplane Group, Renton Division 1996
    4. Rejestrator K3-63. Budowa i użytkowanie, PLL "LOT", Warszawa 1963


    Flight Data Processing and Analysis in LOT Polish Airlines

    Ryszard Witkowski
    "LOT" Polish Airlines,
    00-906 Warszawa,
    ul. 17-go stycznia 39,
    phone (48 22) 6504665
    e-mail: r.witkowski@lot.pl

    The report is an attempt of presentation of problems connected with Flight Data Analysis in airlines. Author introduces a short history of recorders and many methods of usage of flight parametrs in FOQA (Flight Operations Quality Assurance) and in improvement of effectivity in maintenance and planning. Also many examples of aplications, which are supplied by recorded data were discussed. Author concludes big advantages of Flight Data Analysis in airlines.

  • K3-63

    MSRP64




    Powrót do strony GŁÓWNEJ