EKSPERYMENTALNE KONSTRUKCJE SZYBOWCOWE Z SZD


SZD-6X "Nietoperz"

SZD-6X Nietoperz, projekt opracowali w 1950 Władysław Nowakowski i Justyn Sandauer.
Oblot 4 stycznia 1951 r. dokonany przez Adama Zientka na lotnisku w Katowicach (Muchowiec) - podobno. Był to jednomiejscowy, drewniany średniopłat o rozpiętości 12 m, masie własnej 150 kg (do startu 235 kg) i doskonałości 17,5 przy prędkości optymalnej 90 km/h. Szybowiec ten był dopuszczony tylko do lotów doświadczalnych.
Nietoperz , nr fabryczny 069 został wyprodukowany w Instytucie Szybownictwa w BB i był eksploatowany ze znakami SP-1220 od 18 kwietnia 1952 do 26 lutego 1964 wyłącznie w SZD. Po skasowaniu i naprawie 19 sierpnia 1964 został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie gdzie można go podziwiać do dziś.

W muzeum krakowskim był swego czasu przechowywany w stanie zdemontowanym inny ciekawy (choć nie nasz polski) szybowiec Horten - II, opracowany przez braci Horten. Był to jeden z czterech egzemplarzy zbudowanych w Niemczech w latach 1935-36. Szybowiec ten miał (ma?) układ latającego skrzydła. Dzięki Walterowi i Reimarowi Hortenowi Amerykanie mają dziś B-2.
Dane szybowca Horten II : rozpiętość 16,5 m, pow. nośna 32 mkw., masa własna 265 kg, masa startowa 365 kg, doskonałość 24.

Robert Hojdys






Na SZD-6X Nietoperz 5 stycznia 1951r na lotnisku w Bielsku dokonano tylko długie szury, z lekkim oderwaniem się od ziemi w celu stwierdzenia prawidłowości reakcji na stery. Ten dzień wybrano ze względu na lekki i nieporywisty wiaterek. Niestety nie wiem w jakiej konfiguracji były ustawione stery. W celu właściwego oblatania, przewieziono szybowiec na większe i lężące w mniej zagrożonym zawirowaniami powietrza, (dalej od gór)lotnisko w Katowicach. Tamże 12.01.1951 A. Zientek w holu za PWS-26 pilotowanym przez T. Górę przeleciał zgodnie z programem prób kilkaset metrów i po wyczepieniu lądował po prostej. Szybowiec wpadł w strugi pozaśmigłowe i po przepadnięciu z około pół metra wykonał twardego kangurka zakończonego uderzeniem przodem kadłuba w ziemię będąc jednocześnie w silnym prawym zwisie. Dopiero po naprawie drobnych uszkodzeń i dokładnej kontroli konstrukcji 02.02.1951 dokonano holu na 2000m - lot odbył się bez niespodzianek. Pilotem znowu był A. Zientek używający w obu lotach technicznej nowości... kasku motocyklowego!

Szybowiec mógł mieć ustawione trzy warianty sterowania:
1. Wysokość sterowana była równoczesnym wychylaniem wszystkich czterech lotek (zewnętrzne w celu lepszej stabilizacji poprzecznej wychylały się mocniej). Jednocześnie wychylenia boczne drążka sterowały nimi jak normalnymi lotkami. Ster kierunku na pedałach.

2. Jak wyżej, tylko ster kierunku byl zablokowany w poz. neutralnej a pedały sterowały otwieranie odpowiedniej lotki-hamulca (krokodyl)

3. Jak punkt 2, ale ze zdemontowanym sterem kierunku

Według opinii latających Nietoperzem (niewielu) pilotów, nadawał się on tylko do lotów doświadczalnych i nie rokował nadziei na doprowadzenie konstrukcji do stanu pozwalającego na wprowadzenie go do produkcji seryjnej.

Pozdrawiam Piotr Piechowski
http://home.t-online.de/home/piotrp/page~1.htm



IS-5"Kaczka"

IS-5 Kaczka, opracowany w 1948 przez T.Kostię i I.Kaniewską. Oblatany 29 marca 1949 roku przez P. Mynarskiego. Był to jednomiejscowy, drewniany szybowiec o rozpiętości 11,56 m, masie własnej 120,7 kg, doskonałość 17,3 przy 81 km/h.

Robert Hojdys




Niekonwencjonalne Układy Aerodynamiczne

Temat dość obszerny więc chyba nie nadaje się na posta. Zapewne przedstawię tu znane powszechnie fakty. Ty jak widzę sporo wiesz, no ale jak się pracowało w zakładach lotniczych to ...

O kaczce już wiesz. Fakt, usterzenie poziome daje dodatkową siłę nośną a tym samym wzrasta ogólna doskonałość układu (sprawność aerodynamiczna). I o to, zwłaszcza w przypadku szybowca chodzi. Ale to nie koniec zalet. Inną ważną zaletą układu kaczka jest większe bezpieczeństwo w zakresie małych prędkości. Przy locie na kątach natarcia zbliżonych do krytycznych oderwanie następuje wpierw na usterzeniu poziomym. Utrata siły nośnej na stateczniku nie jest groźna bo pociąga za sobą pochylenie statku powietrznego i zmniejszenie kąta natarcia na płacie. Tak więc nie da się takiego samolotu / szybowca przeciągnąć. Jako, że usterzenie poziome w kaczce znajduje się przed skrzydłem, w nie zaburzonym opływie skuteczność jego jest większa niż w układzie klasycznym. Zwiększa się zatem sterowność płatowca. I to kolejna, trzecia chyba zaleta kaczki. Jakoś jednak taki układ aerodynamiczny nie znalazł szerokiego zastosowania w zastosowaniach cywilnych. Owszem latają konstrukcje, nazwijmy to eksperymentalne. Z seryjnych produktów zaistniały na rynku o ile się nie mylę dwa urządzenia. Beechcraft Starship ( około 30 sztuk ) i Piaggio Avanti. Ten drugi nie jest typową kaczką bo ma też klasyczne usterzenie, jest to chyba jakiś patent firmy, trzy płaty : statecznik przedni, skrzydło, statecznik tylny. Kaczka ma za to zwolenników w kręgach wojskowych. Wszystkie nowoczesne współczesne samoloty wielozadaniowe myśliwskie mają coś z przodu : Gripen, Rafale, Eurofighter. Wiadomo, manewrowość. Jakieś wady pewnie też są skoro nikt nie użytkuje masowo kaczek. A może wszyscy wolą sprawdzone konstrukcje? Na pewno jedną z wad jest cena. Starship jest "turbopropem" a kosztuje tyle co średniej klasy jet. No ale też osiągi ma odrzutowca, przy niższym zużyciu paliwa. Ciekawe, że pierwszym samolotem, który wzbił się w powietrze była właśnie kaczka !

Nietoperz nie jest latającym skrzydłem. Jest bezogonowcem czyli brakuje mu usterzenia poziomego. Ale zapewne to taki przejściowy układ pomiędzy tradycyjnym a latającym skrzydłem.

W samolocie /szybowcu jedynym elementem wytwarzającym (z dużym przybliżeniem tak można stwierdzić) siłę nośną jest skrzydło. Cała reszta to tylko źródło oporu, a statecznik poziomy w układzie klasycznym daje nawet "ujemną" siłę nośną. Tak więc układ latającego skrzydła jest najbardziej czystą aerodynamicznie formą. Współczynnik siły oporu latającego skrzydła jest niemal dwukrotnie mniejszy od układu klasycznego. Doskonałość aerodynamiczna jest 2,2 do 2,3 razy większa. Dla silnikowych skrzydeł, jak okazało się w praktyce, zasięg jest 13-33 % większy od samolotów klasycznych o tej samej masie przy tym samym zużyciu paliwa, w dodatku prędkość przy której ten zasięg się uzyskuje jest ok. 25 % większa. Problem w konstrukcji latającego skrzydła polega jednak na tym, że środek ciężkości musi znaleźć się dokładnie w tym samym miejscu, w którym jest środek parcia. W przeciwnym razie różnica musi być równoważona wychyleniem steru wysokości, wytwarzającym lokalnie ( w tylnej części płata ) ujemną bądź większą dodatnią siłę nośną. Kolejna sprawa to poważne problemy ze statecznością latającego skrzydła w układzie dynamicznym. Tylko odpowiednia długość cięciwy płata zapewnia niezbędny (choć i tak stosunkowo mały ) zapas stateczności podłużnej a przesunięcie środka ciężkości dość łatwo zmniejsza ten zapas. Nie jest możliwe zapewnienie stateczności temu układowi w szerokim zakresie prędkości i wyważenia (metoda klasyczną). Stąd też dopiero rozwój elektronicznych układów wspomagających stateczność umożliwiła na zbudowanie poprawnie latającego w szerokim zakresie parametrów użytkowych samolotu. Jest nim wspomniany już kiedyś przeze mnie B-2. Niestety zbudowany on został w wiadomym celu. Może kiedyś ktoś zbuduje latające skrzydło dla przewozu pasażerów. A czy będzie to seryjny nie eksperymentalny szybowiec? Wątpię. W szybowcu jest mało prądu a bez prądu latać się nie bardzo da (elektroniczne wspomagacze stateczności). Ale kto wie, w lądowanie na księżycu też trudno było swego czasu uwierzyć. Problem jest tylko jeden - KASA. Większość z tych problemów dotyczy bezogonowców jako że blisko im do latających skrzydeł.

Widziałem w książkach inne bezogonowce z Bielska, np. SZD-20X "Wampir II". Znalazłem zapis o SZD-13 "Wampir" (bez zdjęcia). Tak więc nie tylko Northrop !!! :))
Przyda się coś z tego co napisałem?
Pozdrawiam
Robert







Powrót do LOTNICTWO

Powrót do strony GŁÓWNEJ